2024年6月，又传来新的好消息：C919首次执飞跨境商业包机，迎来了从香港前往上海实习的百余名香港青年学子。蓦然回眸，C919投入商业飞行已满一周年。

  2023年5月28日，是一个值得载入中国航空史册，乃至世界航空史册的日子。

  中国商飞交付中国东方航空的全球首架C919，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，开启了C919的全球首次商业载客飞行。这两个首次，也通过两个数字承载了不同凡响的历史意义，可以让我们铭记：其一是航班号为MU9191，能够理解为C919的首次商业飞行，其二为飞机机身上喷涂了注册号B-919A，B代表中国民航，919A意为C919全球首架投运飞机。

  C919投入商业飞行，这标志着中国国产大飞机跑通了“研发、制造、取证、投运”的全流程，此事在业界和国内外引起了巨大的反响，吸引了全球目光。

  波音和空客，这一对“老冤家”，不约而同发来祝贺。波音称，“在C919今日成功商业首航之际，我们向中国东方航空和中国商飞致以诚挚祝贺！”空客称，“热烈祝贺中国东方航空C919飞机顺利完成商业飞行。”

  外媒也不吝誉美之词为C919点赞。英国《金融时报》称，展望中国客机行业的长期发展，或动摇波音和空客公司的双巨头垄断地位。美国有线电视新闻网(CNN)称，C919将成为波音737和空客A320的直接竞争对手，可用于国内航线和区域性国际航线。

  一片点赞狂潮之中，有人在问，在商业飞机这一块，中美欧是不是能够三分天下？甚至有媒体宣布，民航客机市场从“双寡头”时代进入“三足鼎立”的时代。

  这个论断下得似乎有点早。C919前路还有哪些跋涉之旅，我们应该静下心来细细探讨。

  2023年5月28日，东航开启C919全球首次商业载客飞行。（东航官网）

  回过头来看一看美欧的航空业之路和中国的商用飞机之路，我们就会明白，商用飞机的竞争，是惨烈也是残酷的，台上是华丽赞歌，台下是刀光剑影。

  从某种意义上来讲，商用飞机是人类市场行为竞争最激烈的战场之一。二战后能造商用飞机的国家除了美国以外，还有东德、意大利、荷兰、加拿大、英国、法国等等，世界知名大厂的名单长长一串，如麦道、洛克希德、福克、康维尔、德·哈维兰、阿弗罗、霍克·西德尼、达索、法国南方航空等。当年那个航空黄金时代，远远不止三国鼎立，那叫战国混战，各家有各家的绝活。还有一个名字不能不提，就是中国上飞，代表作品是令人唏嘘的运10。

  如今这些名厂要么被斩于马下要么被兼并收购，只有波音和空客两家独大，庞巴迪已魂归空客，巴航工业与波音合并最后一刻反转，竭力续命，保持独立运营。

  至于雄心勃勃的日本更惨，号称日本之光的MRJ客机项目失败，上演了历史教科书的一幕：一架日本MRJ客机上了断头台，被拉到美国用挖掘机断头剖腹，标志着东瀛客机彻底梦断。

  苏俄大名鼎鼎的航空三巨头，安东诺夫、伊留申和图波列夫，虽然成功建造过几款知名商用飞机，甚至包括超声速客机，巅峰时期其技术能力和商业影响力，远超如今的中国商飞，但从来就没在全球商用飞机市场上升任主角，更不用说跟波音空客两大巨头分庭抗礼。掐指一算，世界上60亿人，能支棱起来的商用飞机厂商，原来总共就这三五家，其它的都吃上了黯然销魂饭。

  商用飞机之路从来不平坦，不缺掌声与鲜花，不缺血泪与抗争。波音能活下来，是一路拼杀过来的，空客能崛起，也同样是披荆斩棘，空客跟波音的恩怨被大写特写，其中一本好书是《泰坦之战》，读了一遍又一遍，总算看明白书里密密麻麻写满了两个字，一个字是铁，一个字是血。

  中国大飞机三驾马车为运20、C919、和AG600。这三型飞机各有各的难处，不存在技术上谁比谁简单，一架运20的最大起飞重量几乎是C919的三倍，但从某一种意义上说，C919比另外两型大飞机是难上加难。运20不用去获得其他几个国家和地区民航监管部门的适航认证，不需要仔细考虑外国商业航空公司下不下订单，不需要仔细考虑日复一日每天上十个小时的飞机利用率，也不需要为省一点点油精打细算。

  中国大飞机之路，并非是从运10，一步跳到C919的。中间有多少周折，几乎被历史所遗忘。中国上飞联合美国麦道公司，组装MD82和MD90，这段历史从简。多提一句，世人如今只知欧洲空中客车，不知当年中国主导的“亚洲快车”AE100。

  20世纪90年代，中国再次向商用飞机发起冲击，希望团结亚洲强国，联手日韩，研发一款100座级的喷气式客机，大于现在的ARJ，小于现在的C919。AE100由中航第一飞机设计研究院和西飞唱戏搭台，韩国同意联合研制，甚至将工作分配给韩国大宇，日本虽然表示了兴趣但只是观望。波音不同意实质性参与，空客虽然跟中航工业组建了合资公司，但并未真正向中国提供技术，后来更是借故宣布退出，韩国也说不玩了，中国无奈只能跟新加坡合作，最后仍是无果而终。未投产的AE100不应该被遗忘，这段艰难的历史也不应该被遗忘。

  当年中国航空技术不够过硬，联合其他几个国家研发是非常必要的。如今中国航空技术有了长足发展，甚至某些技术在世界上比较领先，可以关起门来造个军用运输机，但不能关起门来造个商用大飞机，苏俄关门造商用大飞机，那是迫不得已，事实上这一做法胜算微乎其微。

  商用大飞机由很多极为复杂的子系统构成，很多世界一流企业专注于做某一个或几个子系统，在该细致划分领域遥遥领先。比如航电系统、APU、发动机甚至飞机轮胎和刹车。

  中国不是说不能提供全套子系统，但是这样做涉及到复杂的适航认证问题和市场认知问题。

  美国和法国其实就是变相参与了中国C919的研制，比如C919采用的是CFM公司的LEAP-1C发动机，这种发动机是非常先进的，而CFM公司恰恰是美国普惠和法国赛峰的合资企业。

  C919有诸多国外厂商参与，是个好事，绝不是坏事。这恰恰说明中国的航空技术和航空市场被外国认可。还是以CFM公司为例，法国赛峰这么多年来一直强调，跟美国普惠合资造发动机，是双向的互利互惠，是平等的技术交流，不存在法国单方面花钱求美国买技术的问题，这确实是一个客观事实。换到中国商飞这边也一样，不存在中国单方面向外国花钱买技术。如果中国商飞不能够确保C919总体技术的先进程度和市场把控能力，外国厂商是不会跟商飞搞联合研发的。外国厂商之所以愿意参与中国C919，一是认为能与商飞开展平等合作，看重商飞的能力和中国市场潜力，二是认为跟中国商飞走，有肉吃，不平等的合作是维系不下去的。

  C919追求尽可能高的国产化率是必要的，追求100%的国产化率是不现实的。中国适度引进先进的技术，采用国外成熟先进的货架产品用于C919，有利于保证C919的研发进度和先进程度。

  如果中国不加选择地放弃任何国际合作机会，只会拖慢C919的研发进度，导致C919存在一出生就落后于世界主流商用飞机技术水平的危险。没有哪个航空公司会购买落后于时代的商用飞机。很简单的道理：如果中国商飞把国产CJ1000A发动机作为唯一动力方案，那么2023年5月，C919绝无可能投入商业运营。

  中国当然希望有更多的选择，关键时候手里必须得捏个“备胎”。俄罗斯的支线客机SSJ，被法国断供发动机，是给我们提了个醒，重要技术系统替代能力的建设，是必须稳步推进的工作。

  商用飞机的适航认证是极为严苛的。人命关天，这源自于对商用飞机可靠性和安全性的极端要求。商用飞机不可能未经适航认证，就投入商业飞行运营。

  世界商用飞机有三大适航认证体系，美国FAA认证，欧洲EASA认证和中国民航局CAAC认证。C919已经获得了CAAC认证，在国内投入商业飞行不有一定的问题。如果C919要在欧洲和美国投入商业飞行，就一定要活得EASA认证和FAA认证。

  波音公司的公关部门可以发一个贺词，祝贺C919投入商业飞行，波音公司的市场部门和FAA，绝不会为C919进入美国市场发一个贺词。现代飞机的研发制造越来越复杂，早已超出了监督管理的机构的监管能力，于是一个摆在台面上的潜规则是，波音和空客对于监督管理的机构的影响能力慢慢的变大，监督管理的机构实施监督管理过程和监管目标，往往不得不迁就于波音和空客制定的规则。适航认证，某一些程度上已成为欧美巨头构建的壁垒。

  空客飞机进入美国市场，被美国航空公司采用，相当于切了波音公司的蛋糕，中国C919飞往美国，也是如此。

  中国大飞机之路的顶层设计之精妙，还体现在ARJ支线客机的“影子认证”上。ARJ支线客机一开始就是按美国FAR25部申请美国FAA认证的飞机。ARJ的研制，生产和试验全程，中国民航邀请FAA全程伴随，作影子认证。ARJ虽至今未得到美国FAA和欧洲EASA的适航认证，但中国也有巨大收获，中国第一次跑通了商用飞机认证的全流程。

  中国民航局作为裁判员，此前是没有跑过喷气式客机的认证流程的，中国商飞作为运动员，也没有跑过。ARJ跑了一遍认证全流程，相当于从0到1，为C919的取证趟了一次深水。不跑一遍，怎知水有多深？

  虽说中美于2017年签订了《适航认证程序》，从理论上说对等互认双方的民航产品，CAAC认证的飞机，FAA也认。但从ARJ的认证之路来看，C919获得FAA的认证之路也会很难。不认证就飞不了，换言之，C919想要切入欧美市场，乃至全球市场，都面临着巨大的壁垒。

  首先纠正一个概念，C919的产能问题，不是商飞扩建几条脉动生产线，多盖几个厂房，就能解决的。

  其次，列出一组数字，你们可以直观地明白商飞与波音空客的产能差距。2023年6月商飞手握订单总数约1200架，4月新获海航订单60架。商飞预计未来五年，年产能将达到150多架。

  2022年波音交付了480架飞机，空客交付了611架飞机。这里我们还需要看到两个重点：

  其一，波音交付的480架飞机中，还有93架为重型宽体客机，这在某种程度上预示着更多的工时和更大的工作量。在CR929量产认证之前，商飞没有重型宽体客机的订单和生产压力。

  其二，2022年是波音交付能力的低点，2018年波音交付了806架飞机，这才是波音产能的高点。

  正如上一节所述，C919和ARJ21是由商飞作为总体设计和总装单位，由国内外I类供应商，II类供应商与III类供应商参与组成供应链，光是I类供应商就约40家，这中间还包括航空工业西飞、成飞、洪都、哈飞等等，而国外供应商包括霍尼韦尔、汉胜、卓达宇航、赛峰等等。

  跟苹果手机非常相似，C919的生产，一样依托于全球供应链。全球供应链对于苹果和波音等巨头，也是棘手的难题，翻车事件时有发生，对产能形成严重制约。

  西飞、成飞等单位隶属于航空工业，并非隶属于商飞，其零部件的产能、质量和交付周期，商飞只可以通过供应链管理进行组织和协调，计划经济时代的是行不通的。

  霍尼韦尔和赛峰等国外供应商更不用说，商飞量产C919初期，产能需求是有限的，波音和空客才是生产供应保障的重点。

  商飞提高产能的核心是做好供应链管理，管好国内外供应商，比扩建飞机总装厂房优先级更高。

  中国作为工业强国和基建狂魔，我们不怀疑C919未来交付量产的能力，但在C919量产初期的爬坡阶段，遇到困难是不可避免的，需要有直面困难的勇气和克服困难的决心，未来5年年产能达到150架是不够的，还要看10年、20年甚至更远。

  1200架飞机订单看似不多，咱们不可以慢慢生产吗？答案当然是不能。航空公司引进商用飞机需要规模化效应，越短的时间内有越多的飞机加入机队，航空公司才有希望赢利，在疫情前的几年，中国四大航司每一家每年引进几十架飞机，是正常的节奏。

  中国商飞是一个新生航企，在全球航空市场属于后起之秀。波音早已过了百年大寿，空客也过了半个世纪。中国商飞的品牌认知，当前比不上波音和空客是正常的。国内外航企选择老牌企业的老牌产品，纯属正常市场行为。C919只能是通过国内航企的广泛应用，为航企赚到钱，才能形成示范效应。其它国家其它航司看到C919能赚钱，才有机会促成潜在需求现实化。这样的一个过程需要十年到几十年，肯定不是一天两天。

  航空公司有一个特点，经常会出现没钱买飞机，又愿意借钱买飞机租飞机的局面。波音和空客的售前服务做得很成熟。举一个例子，川航当年在初创之时，经济困难，空客表现出了强大的营业销售能力，不光飞机打了折扣，还灵活地提供了融资和租赁服务，川航选择全空客机队，正是出于这一原因。商飞也需要一边造飞机加强硬实力，一边参悟市场加强软实力，提供更丰富更灵活的融资租赁支撑。商飞要考虑的一个重点，是为那些经济实力不足却又有购机意愿的航空企业来提供C919。

  商用飞机跟火箭不一样，某些意义上来说，火箭大多是一次性用品，而商用飞机必须是耐用品，火箭可以一年只射几发十几发，商用飞机每天在全球有成千上万次飞行。因此商用飞机一得安全，二得赚钱。

  波音737MAX的机动特性增强系统(MCAS)的设计缺陷，造成了印尼狮航和埃塞航先后两起坠毁事故，是前车之鉴。商飞必须向客户和乘客证明C919的安全性。

  日利用率和签派率，必然的联系到航空公司能不能赚钱，C919想要达到与波音737和空客A320同等量级的数据，商飞就必须在可靠性上下功夫。

  C919不光得提高零部件的可靠性和质量，更得重视飞机的总体运营质量。以波音为例，建成了强大的机队服务数据库，能配合航司对每一架飞机的健康情况实时监测，并提供了遍布全球的客户服务网络，及时向客户提供软硬件支援。

  新舟60和运12作为中国民机的课代表，出口后先后获得非洲等一些国家的认可，但没能持续占领和巩固海外市场，这跟售后服务有一定关系，说明中国民机售后服务有较大提升空间。

  美国打压了华为，打压了中国芯片，中国航空航天也是美国关注的重点。欧洲也不会轻易给中国客机提供适航认证支持。就C919大飞机项目本身而言，咱们不可以低估国内外的困难，尤其不能低估国际大环境变化导致的新增困难。

  C919跟其他中国飞机不一样，歼20的核心任务是制空，运20的核心任务是空运，C919的核心任务是盈利。C919必须得为航空公司赚钱，必须得安全高效地将乘客送达目的地，才能验证自己的价值。简言之，C919必须成为航空公司的赚钱机器，必须成为商飞的赚钱机器。亏钱卖飞机，亏钱买飞机，都是不可持续的。

  C919能不能在国内民航市场站稳，国家意志的支持当然很关键，但显然不能只依靠行政命令。航空企业选哪一型飞机，更多的是市场说了算。在短时间内指望C919全面取代波音737和空客A320不现实，C919需要在市场之间的竞争中不断磨练，累积自己的优势。

  想要实现波音、空客和商飞三足鼎立，C919只在国内站稳是不行的，只有C919和ARJ21两款产品也是远远不足的，苏俄客机偏安一隅，有经典机型，也有高光时刻，但没有人会认为苏俄客机制造商能跟欧美客机三足鼎立。三足鼎立的核心意义应该是在国际市场之间的竞争舞台上实现总体均势。

  投入商业飞行，对C919只是万里长征的一个新开端，后面商飞要考虑的事情还有很多。比如C919后续型号的发展问题。波音737诞生于1967年，先后已发展了四代，总产量超过1万架。空客A320也发展到新一代neo，有多个子型号。C919服役后，寿命也会有数十年之久，技术进步也得跟上时代的潮流。

  C919国产大飞机首次商业飞行，领导先坐，证明了中国客机的安全性。飞机前两排乘客，都是领导和专家，包括中国民航局长宋志勇、东航总经理李养民、总设计师吴光辉等人。

  这一幕让小编想起来了2015年5月ARJ21的验证飞行，也是从上海飞往北京。当时同事和领导再三问小编，坐国产客机怕不怕，担不担心？小编的回答是没有担心，只有对国产客机的信心。编辑和媒体从业者都不敢坐国产飞机，怎么能期望普通乘客坐上国产飞机？

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